הגרסה של ריינג' רובר לרכב אוטונומי. בישראל לא מוכנים למהפכת הרכבים האוטונומיים.
צילום: מתוך פליקר

מחלה אוטו-אימונית: האם מהפכת הרכבים האוטונומיים תחסל את מקצוע הנהיגה בישראל?

ברחבי העולם נעשים שלל מחקרים אודות השפעות המהפכה האוטונומית על ענף התחבורה; ממונים צוותי חשיבה ממלכתיים; ומוצעים לנהגים – כבר כיום – פתרונות חלופיים. בישראל, אומר ח"כ דב חנין, הנושא לא דובר בכנסת ולו פעם אחת. למהפכה הזאת נערכים בישראל בפול גז בניוטרל

הקדמה הטכנולוגית נעה היום בקצב חסר תקדים, ורובנו עוד מנסים להבין איפה השאירו אותנו הפיתוחים והחידושים הקודמים. אבל יש גם מי שמנסה להסתכל קדימה, בין אם בחשש ובין אם באופטימיות. בין הטכנולוגיות הרבות המתחרות ביניהן על תואר "העתיד", בולטת טכנולוגיית הרכבים האוטונומיים: רכבים הנוסעים ללא נהג.

מכוניות אוטונומיות ראשונות, ביניהן דגמי Waymo מבית גוגל, כבר נוהגות בעצמן במסגרות פיילוט מצומצמות, ובעשור הקרוב צפוי השימוש בטכנולוגיה להתרחב משמעותית. חברת הייעוץ דלויט מעריכה, לדוגמה, שעד 2030 כשליש מהרכבים החדשים שיעלו על הכביש ינהגו בעצמם, ועד 2035 – שני שלישים מהרכבים החדשים.

לפי מחקר שנערך על ידי "אינטל", רוב האמריקאים כבר מצפים ליום בו לא יצטרכו לנהוג, ויוכלו להקדיש את זמן הנסיעה שלהם לפעילויות אחרות, כמו עבודה, בידור ואפילו כושר (אלא, כמובן, אם הם נמנים עם שלושה וחצי מיליון נהגי המשאית בארצות הברית שמתפרנסים מנהיגה).

אך התפיסה של הרכב האוטונומי כמכונית הנוהגת בעצמה ממעיטה בערך הטכנולוגיה הזאת. בפועל, רוב מוחלט של הרכבים האוטונומיים לא צפויים להיות בבעלות פרטית, אלא להשתייך לשירותי הסעה משותפת, דוגמת חברת אובּר הפעילה כבר היום.

המשמעות היא שבעתיד התחבורתי שלנו, צי של רכבים רובוטיים ייסעו סביבנו ויחפשו נוסעים לאסוף, ללא צורך במקומות חניה, מוסכים או תחנות דלק על חשבון נדל"ן יקר בשטח העיר. כיוון שנוכל לסמוך על רכב כזה או אחר שיאסוף אותנו מכל נקודת מוצא ולכל יעד – לא יהיה לנו עוד צורך ברכב פרטי משלנו. זאת ועוד: הנהג – כלומר האלגוריתם – צפוי גם להיות יעיל בהרבה מהנהג האנושי, וכך יוכל להימנע מתאונות ולנוע מהר יותר גם בכביש עמוס.

מדובר, אם לסכם בקצרה, בחדשות טובות לענף הבטיחות בדרכים, חדשות לא רעות לאיכות הסביבה, וחדשות רעות לשוק התעסוקה – למעט, אולי, של מומחים לאתיקה, שיידרשו להעניק תשובות לשלל שאלות ערכיות שמעלה נושא הנהיגה האוטונומית. בהנחה שהן יִישָאלו, כמובן.

הבעיות העתידיות עדיין לא בשיח

מדינת ישראל היא המובילה מבין מדינות ה-OECD מבחינת גודש הכבישים, ולכן אין ספק שהפוטנציאל הטכנולוגי הטמון במכוניות אוטונומיות עשוי להוות עבורנו יתרון עצום. אך לקִדמה טכנולוגית מתלוות תמיד גם השלכות. כבר במהפכה התעשייתית, במאה ה-18, הוחלפו ידיים עובדות רבות בטכנולוגיה. בתחילת המאה ה-19 נוסדה תנועת הלודיטים – פועלים אנגלים אשר מחו נגד האיום שהציבה הטכנולוגיה על פרנסתם, בין היתר על ידי הריסת מכונות ושאר התפרעויות. שֶם התנועה הפך מאז מילה נרדפת ליחס חשדני כלפי טכנולוגיה.

בשנים הקרובות דומה שנחזה במהפכה נוספת, בקנה מידה לא פחוּת – הפעם בשל אוטומציה המבוססת על אינטליגנציה מלאכותית. בתוך כך, הפעלתה של טכנולוגיה אוטונומית שתחליף את הנהגים המקצועיים בשוק התחבורה תהיה דרמטית במיוחד, זאת בשל מספרם העצום. כשלושה וחצי מיליון הנהגים המקצועיים המועסקים בארצות הברית – נהגי תחבורה ציבורית, שליחים ובעיקר נהגי משאיות – הם הסקטור המקצועי הגדול ביותר במדינה, ומהווים כשני אחוזים מכלל העובדים במשק האמריקאי. גם בישראל מדובר במגזר לא מבוטל: על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הוא מונה מעל 100 אלף נהגים מקצועיים.

האבטלה שתיגרם לתעשייה הזאת היא רק ההתחלה. אוהד באשה, 31, מהנדס בדיקות רכב בחברת "מגל", העורכת בדיקות דינמיות לרכבים ונותנת להם אישורי תקינה, מעריך על סמך היכרות מקצועית ואישית עם התעשייה כי "עד 2030, רוב הנהגים המקצועיים יאבדו לדעתי את עבודתם, וחשוב שהם יתחילו להפנים את זה כדי שיוכלו לדאוג לעצמם בעתיד הקרוב". באשה מכיר בכך שהדרישה מנהגים פעילים להתחיל להיערך כבר היום לטכנולוגיה שתהפוך מבחינתם לבעיה רק עוד יותר מעשור – די בעייתית. אבל עם זאת, הוא מציע למי ששוקל להתחיל לעבוד היום כנהג לחשוב פעמיים איך ייראה העתיד שלו.

ואכן, כפי שמעיד הארון שובש, 52, נהג ויו"ר הוועד בחברת סופרבוס – נהגי אוטובוס רואים בטכנולוגיה האוטונומית כמשהו ששייך לעתיד רחוק ודי מעורפל. הם בקושי נערכים ובינתיים מתייחסים אליו בעיקר בהומור – אם הם מתייחסים אליו בכלל.

תם פרומוביץ, 30, ראש ענף תחבורה בארגון "כוח לעובדים", מספר כי "ארגוני עובדים של נהגים עסוקים בתנאים בסיסיים הרבה יותר, בכאן ובעכשיו, והעתיד בן עוד עשור בכלל לא בשיח. לא כי זה לא מעניין – אלא כי המצב כרגע דחוף בפני עצמו". פרוימוביץ' מכוון בעיקר לדרישות האיגודים לתשתיות, שכר וסידורי עבודה מכבדים יותר, אותם אין הם מקבלים כיום.

"הנושא כלל לא נידון בכנסת"

ועם זאת, אנחנו לא יכולים לצפות מהנהגים להיערך לבדם למהפכה טכנולוגית גלובלית בסדר גודל עצום שלא נראה כמותו מאז המאה ה-19.

מי שאחראים ליצור את התנאים לכך שתתקיים הטמעה אחראית של הרכב האוטונומי בכבישי ישראל – ושלא תגרום גל אבטלה מסיבי – הם קובעי המדיניות, בכל הרמות. ובינתיים, המצב לא מעודד. נראה כי גם נבחרי ציבור וגם הדרג הפקידותי לא ממש דנים בעתיד האוטונומי.

לפני קצת יותר מחודש, ב-12 בדצמבר, נערך בתל אביב כנס יום התחבורה הציבורית השנתי שאִרגן "תחבורה היום ומחר" – גוף מקצועי המכשיר מקבלי החלטות בנושאי תחבורה ומייעץ להם. בכנס הוקדש רצף של מצגות ל"תחבורת המחר" – תמונת המצב בתחבורה הציבורית בעוד עשור.

דוברים ודוברות מהדרג המקצועי של משרד התחבורה, הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית והרשויות המקומיות התייחסו למגוון אתגרים עתידיים ולתכניות להתמודדות עימם. ואולם, הרכב האוטונומי בלט בהיעדרו, כשההתייחסות היחידה אליו היתה כאל פתרון לאתגר הנוכחי שבגיוס נהגי אוטובוס – אתגר הנובע משכר לא מספק, משמרות ממושכות ללא זמני הפסקה, היעדר מרכזי מנוחה ושירותים לשימוש הנהגים בין נסיעות. לאחרונה נוסף לכל הרעות החולות הללו גם גל אלימות של נוסעים נגד הנהגים, בעיקר ערבים.

דב חנין. תצלום: מתוך ויקיפדיה

חבר הכנסת היוצא דב חנין, שהיה יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית בכנסת האחרונה, מעריך גם הוא שלא מוקדשת לרכב האוטונומי תשומת הלב שלה הוא ראוי. "למרבה הצער, הנושא לא נידון בכלל בכנסת וגם לא בוועדת המשנה", אמר חנין ל"כותרת". "אני אומר את זה בצער, כי אני חושב שכן ראוי לקיים דיון מקדים בשאלות האלה ולהבין את המשמעויות החברתיות של ההתפתחויות בתחום. ועדת המשנה לתחבורה ציבורית פועלת במסגרת מאוד מתוחמת של משבצות לישיבות ולדיונים, ולכן לא אפשרי להעלות את הנושא לדיון בוועדת המשנה. מקבלי ההחלטות לא נערכים לשינויים בתחום הזה".

החדשות הטובות הן שאם וכאשר מקבלי ההחלטות יבחרו סוף סוף להיכנס לעובי הקורה – יהיו להם לא מעט מקורות השראה. כאמור, בצרה הזאת אנחנו לא לבד: טכנולוגיה אוטונומית היא מגמה גלובלית רחבה, ויש מי שכבר מנסים להקדים תרופה למכה. תשובה אחת להחלפה של עובדים מקצועיים בידי אינטליגנציה מלאכותית היא הכשרתם-מחדש למקצועות אחרים. כך למשל עובדים אמריקאים הצפויים לאבד בעתיד הקרוב את משרתם, יכולים כבר עכשיו לרכוש מקצועות חדשים, כמו תמיכה טכנית ואף פיתוח קוד במרכזֵי הכשרה-מחדש המקבלים מימון ממשלתי.

מה אפשר ללמוד מפייסבוק וגוגל

בימים אלה אנחנו עדים לניסיונות חקיקה שמטרתם להתמודד עם המציאות הטכנולוגית החדשה שיצרו ענקיות כמו פייסבוק וגוגל. כך למשל מהלכי חקיקה חדשים שנחקקו באיחוד האירופי מיסדו את הדרישה לדין וחשבון מחברות הטכנולוגיה בכל הנוגע לשימוש שהן עושות במידע של המשתמשים.

ניסיונות אלה – שהגיעו רק אחרי ויכוח ציבורי עז, נזק עצום למאגרי מידע פרטיים ומערכות בחירות ששובשו – מדגימים עד כמה קשה לצפות מראש השלכות של מהפכה טכנולוגית. מי ידע לפני כעשור שגוגל ופייסבוק יהפכו לבעיה, במקום לפתרון. אבל במקביל, הניסיונות האלה גם מלמדים עד כמה חשוב להיערך מבעוד מועד להשלכות שאותן בכל זאת ניתן לזהות; ולבסוף, גם עד כמה פסיביות של קובעי מדיניות עלולה להיות מסוכנת, כאשר מדובר בהטמעה של תשתית טכנולוגית חדשה.

כך אפוא גם במקרה של מהפכת הרכב האוטונומי – העתיד שהיא מבשרת די לוט בערפל, אך כבר היום ניתן לומר בוודאות שהיא תייתר את מקצועות הנהיגה. ובהתחשב במספר הנהגים המקצועיים העצום בארץ ובעולם, על מעצבי המדיניות שלנו להתחיל כבר היום לדון בפתרונות תעסוקה הולמים לכל אותם נהגים, ולא לטמון את ראשם בחול, עד שכבר יהיה מאוחר מדי.

הצטרפו לעמוד הפייסבוק של מגזין כותרת *

טכנולוגיה כללי מגזין תחבורה תחבורה ציבורית         
{ לכתבה "מחלה אוטו-אימונית: האם…" לא התפרסמו תגובות }

{ הוספת תגובה }

* כתובת המייל לא תופיע בתגובות