בעיה שלכם

אין תכנון מרכזי, אין חשיבה לטווח ארוך ואין סיבה להניח שהמצב ישתנה. נעמה ריבה, כתבת "הארץ" ופעילה בנושא תחבורה ציבורית, מסבירה מדוע זה הנושא החשוב ביותר כמעט מבחינה חברתית, ולמה בסופו של יום האשמה היא עלינו, האזרחים

כמעט בכל הערים המערביות הגדולות הנסיעה בתחבורה הציבורית היא מפגש בין אנשים מהמעמד הגבוה ואנשים מהמעמד הנמוך: על הרכבת ניתן לראות אנשי עסקים בחליפות לצד פועלים בבגדי עבודה, ועל האוטובוס ילדים, משפחות ובני נוער, מכל חלקי המדינה. מהריאיון עם נעמה ריבה, כתבת האדריכלות של "הארץ" ופעילה חברתית בנושא התחבורה הציבורית, נראה כי בישראל, מי שאינו משתמש ברכב פרטי נחשב לאזרח סוג ב׳, או כך זה לפחות בכל עיר שאיננה תל אביב.

אני מכירה את ההבדל הזה, בין תל אביב לשאר המדינה, על בשרי. לפני חמש שנים עברתי מיישוב בפאתי ירושלים לעיר הגדולה. זו היתה אהבה ממבט ראשון שבאופן מפתיע, שורשיה לא היו נעוצים דווקא במבחר התרבותי הענֵף או בחיי הלילה המפתים, אלא בגורם הרבה יותר בסיסי: התניידות עצמאית ונוחה. את יורדת מהבניין, צועדת מקסימום עשר דקות ומוצאת את עצמך בסופר, אצל חברה, בבר, בגלריה, במרפאה. גם אם את מזיעה קצת בקיץ, או שיכורה הרבה בערב, את מושיטה יד ועולה על מונית שירות שכעבור מקסימום עשר דקות מורידה אותך בבית. ועם אופניים, העולם בכלל פרוש בפנייך.

אבל, כששאלתי את ריבה מה קורה כשאת מחוץ לתל אביב ואין לך רכב, איזה עולם נפרש ובפני מי, הבנתי שקצת קשה יותר להתאהב. "בישראל כיום, אי אפשר להתהדר באף תשתית של תחבורה ציבורית יעילה. מחוץ לתל אביב אין יותר מדי רשתות תחבורה ציבורית יעילות. בירושלים אולי יש כמה אזורים שהם יחסית בסדר, גם בחיפה. אבל בגדול, אין בארץ רשתות טובות וגדולות. תל אביב נוחה להתניידות כי התכנון העירוני שלה טוב, לא כי רון חולדאי הוא ראש עיר טוב. התחבורה הבינעירונית והקישור בין הערים לא גרועים אמנם, הרכבת עובדת בסדר, אבל התחנות עצמן לא מחוברות טוב לערים. הן מרוחקות, אין קווי אוטובוס שמזינים אותן כמו שצריך, ואין מסלולי אופניים טובים".

הרבה אנשים חווים חוויות דומות בתחבורה הציבורית: עיכובים בלו״ז, קושי במציאת התחנה, מאבק על מקום או יותר מכך – מאבק על הזכות לעלות לכלי הרכב הציבורי, ירידה בתחנה אחרת כיוון שהכיתוב באוטובוס אינו פועל, ועוד. למה זה קורה? מה פשר כל הקלקולים הללו? ומי האחראי עליהם?

"בארץ יש ברדק. קודם כל יש יותר מדי חברות של תחבורה ציבורית, ושנית, אין מדיניות ממשלתית אחידה שמקיפה את כל הגורמים. התחבורה הציבורית קשורה למערך התכנון, משרד השיכון והבינוי, למשרד התחבורה, משרד הפנים ומשרד האוצר – לכולם ביחד. כך שצריך להפנות אל כולם אצבע מאשימה. ההבדלים בין ישראל לחו"ל עצומים. בחו״ל, כמעט בכל מדינה לוקח מקסימום חצי שעה כדי להבין רשת של תחבורה ציבורית – בטח במקום עם רכבת תחתית, אבל אפילו בערים כמו מילאנו ובריסל שאינן נחשבות לצעקה האחרונה מבחינת תחבורה ציבורית. אני תמיד מספרת שבאחד מביקורי בהולנד, ישנתי ברוטרדם והלכתי לבקר חבר שגר בדלפט, שזה כמו נגיד לישון בחיפה ולנסוע לעכו. הדירה שלו היתה בתוך שכונה פנימית, ולמרות שהשעה היתה 00:00 בלילה, הגעתי בחזרה למלון שלי בתחבורה ציבורית בקלות, בלי לשאול אף אחד איך מגיעים".

נעמה ריבה. צילום: גיא נרדי

אצלנו, בקרב החברים, מי שמחזיק ברכב זוכה לתואר פריבילג. ההמשגה הזו טומנת בחובה המון בעיות, לא? בפועל מי שיש לו רכב פרטי, הוא גם מי שמזהם יותר, גורם פקקים ומסרבל את חיי העיר, אבל באופן פרדוקסלי, התיוג החברתי הזה נחשב חיובי. אותו הדבר גם בכיוון השני: מי שמסתמך על תחבורה ציבורית, מזהם ומסרבל פחות, אבל חברתית גם נחשב "פחוּת".

"התפיסה הרווחת מתייגת את התחבורה הציבורית ככלי עבור אנשים עניים או תושבי פריפריה. המצב הסוציו-אקונומי מתקשר אוטומטית לבעלות על רכב, ומציב אותה כנחשקת, והסיבה לכך פשוטה: ההתניידות איתו נוחה יותר, גם אם יש פקקים בלתי נסבלים. כשגרתי בחיפה תמיד הייתי עם רכב, אבל בתל אביב, בניגוד לחיפה, אני לא מרגישה נחותה שאין לי רכב, וגם לא מוגבלת. פה אין תחושה מנטלית של נחיתות, להפך. הרכב הוא עול. אבל כשיוצאים מתל אביב – התחבורה הציבורית היא עול.

"'מדינה מפותחת היא לא מקום שעניים נוסעים בו במכונית, אלא מקום שעשירים נוסעים בו בתחבורה ציבורית', זה משפט שאמר ראש העיר לשעבר של בוגוטה, בירת קולומביה, אנריקה פנסולה. באירופה וארה״ב מבינים את זה והתחבורה הציבורית נראית בהתאם: היא יפה, נגישה, נעימה, סקסית וכולם, אבל כולם, משתמשים בה. המרחב הציבורי באירופה מוטה לתחבורה ציבורית. בישראל, התחבורה הציבורית גרועה. מאז שקמה המדינה, היא כולה – כלומר המדינה כולה – מתוכננת לרכבים פרטיים בלבד. ויש כמובן את עניין השבת, שהוא מחסום לקידום תחבורה ציבורית, אבל באופן בסיסי הבעיה היא שהשכונות מתוכננות לרכבים פרטיים. דווקא בארץ אחוז הבעלות על רכבים פרטיים הוא יותר נמוך מאשר באירופה, אבל באירופה פשוט לא משתמשים בהם כמו כאן. ומי שלא משתמש בהם כאן, לאור איך שהתחבורה הציבורית נראית – נדפק״.

ייתכן בהחלט שהסיבה העיקרית לשימוש המסיבי בתחבורה ציבורית בערים האירופיות היא העובדה שהנסיעה בה מהירה ונוחה יותר מאשר הנסיעה ברכב פרטי. למעשה, זהו המדד העיקרי לבחינת איכות תחבורה ציבורית: יעילותה אל מול נסיעה במכוניות. אבל בניגוד לתובנות העולות מכל שאר ערי העולם, פחות או יותר, שר התחבורה המכהן, ישראל כ"ץ, חושב אחרת. בעבר הוא אפילו אמר: "הגישה שאוטובוסים יחליפו רכב פרטי מיושנת". מה עשוי לעמוד מאחורי הכרזה משונה שכזאת?

"רכבים פרטיים מכניסים למדינה הרבה כסף, זו התורה בגדול. חוץ מזה, הרבה יותר קל לתכנן ולבנות מחלף, ביחס לתכנון תחבורה ציבורית במצב שישראל נמצאת בו כרגע. אלה דברים שלוקחים זמן, הרבה זמן, והרבה יותר קל לתכנן כבישים – אפשר לעשות זאת במהלך קדנציה אחת. כלומר, חוסר היציבות הפוליטית בארץ משפיע גם הוא, וחוץ מזה, סדר העדיפויות של המצביע הישראלי כשהוא הולך לבחור בקלפי או כשהוא בוחן את נבחרי הציבור שלו, מעיד עדיין על כך שהוא חרד ל'חיים עצמם'. וזה חבל, כי את האיכות של החיים עצמם, התושבים עדיין לא מעלים לראש הרשימה".

"צריך מהלכים אגרסיביים"

ריבה, בת 32, היא אדריכלית בהכשרתה. בעבר שימשה ככתבת האדריכלות עבור המגזין המקוון Xnet מבית "ידיעות אחרונות" ולפני כשנה וחצי עברה לעיתון "הארץ". היא מדברת בקצב רצחני – המשפטים נורים מפיה, חדים ומכוונים היטב – ועוברת ביעף בין הנושאים השונים. עד כדי כך שנדמה לעתים שהתרעומת שלה על מצב התחבורה הציבורית בארץ, המסורבלת והאטית, נובעת במידה מסוימת מאופייה – ההפך הגמור בדיוק.

״מה שצריך זה מהלכים אגרסיביים, מגבוה, עם כל הכבוד למודעות ציבורית שמתחילה להתפתח לאטה במחאות או במיסוד תחבורה ציבורית אלטרנטיבית, כמו למשל 'שבוס' (מיזם שיתופי להפעלת הסעות פרטיות בקווי תחבורה ציבורית שהוקם בירושלים, והחל להתפשט אל ערים נוספות. ראו כאן כתבה על גרסת גוש דן – נב"נ)", היא אומרת. "בישראל, בניגוד לכל מקום אחר כמעט בעולם, מפרידים בין התכנון העירוני לעניין התעבורתי: קודם מתכננים את השכונה, ורק אז מעבירים בה קו אוטובוס. זה לא עובד ככה, וזה צריך להשתנות. צריך להבין שהתכנון והתעבורה קשורים זה לזה מהבסיס. התחבורה הציבורית היא חלק מהסביבה, היא חלק ממשבר הדיור ויוקר המחייה, ולא כולם יודעים את זה או מבינים את זה".

מי שכן מבינים זאת, ואף מנסים להביא לשינוי בנושא, הם אנשי הקליניקה המשפטית של אוניברסיטת תל אביב. בנייר עמדה שפרסמה הקליניקה לסביבה, קיימות וצדק מרחבי, כתבה בין השאר כי ״הוספת אלפי יחידות דיור מבלי לדאוג לתחבורה ציבורית ראויה תהווה בכייה לדורות. הניסיון להביא להורדת מחירי הדיור הגבוהים בישראל באמצעות העלאת ההיצע, עתיד להיכשל כישלון חרוץ; בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה, זמינה ונגישה, גרף ההוצאות החודשי יוותר ללא שינוי או אף יעלה בגין ההוצאה הגבוהה על אחזקת רכב פרטי״.

נעמה, את יודעת מה מעניין? איך אפילו עניין תאונות הדרכים, אחת ממחלותיה הקשות של המדינה, אינו מאיץ את השינוי התפיסתי שאת מדברת עליו. בהתבסס על מחקר שפרסמה באחרונה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לנוסע בודד ברכב פרטי יש סיכוי הגבוה פי 20 להיהרג או להיפצע קשה בהשוואה למי שנוסע באוטובוס, שיש בו 50 נוסעים.

"נכון, אבל שוב – זה כל כך טבוע בתרבות שלנו. בישראל גורמים לנו להתמכר לרכב, ושלא נדבר בכלל על עניין השבת. ישראל היא המדינה היחידה שמשביתה את עצמאות האזרחים שלה והיכולת שלהם להתנייד גם לצרכי בילוי וגם בעתות חירום, ליום וחצי. בעמוד הפייסבוק שלנו (24/7, עמוד של תנועה ציבורית באותו השם שריבה ממקימיה – נב"נ) יש כל כך הרבה סיפורים של אנשים הזקוקים לטיפול רפואי דחוף בשבתות ולא יכולים להגיע אליו. אבל כשמגיעים למעלה, אין עם מי לדבר. לאחרונה ישבתי עם הח״כית רחל עזריה מכולנו, שאמרה לי בפנים: 'הסיכוי לתחבורה ציבורית בשבת הוא אפסי', והבעיה היא שזה לא מעניין אנשים".

הצטרפו לעמוד הפייסבוק של מגזין כותרת*

אקטואליה מגזין מנהל תקין תחבורה תקשורת   
{ לכתבה "בעיה שלכם" לא התפרסמו תגובות }

1 {נחום כהן}

דיבור ארוך סביב סביב. זו תוצאה פשוטה של הפירוור הבלעדי בתכנון בארץ. פשוט אין מתכנני ערים. המקצוע נעלם.

{ הוספת תגובה }

* כתובת המייל לא תופיע בתגובות